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“Mi objetivo es que las empresas del entorno del puerto sean más competitivas”

Jaime González, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), reivindica el papel del puerto como fábrica de soluciones logísticas que permitan a sus usuarios poner sus productos en mercados a los que hoy no pueden llegar, bien por distancia o bien por coste. La clave para conseguirlo, apunta, es la gestión de las cadenas logísticas, un ámbito que obliga a solucionar de forma inmediata la principal carencia del puerto: la conexión ferroviaria para mercancías, tanto con la Meseta como con el País Vasco.

Texto de Jose Ramón Esquiaga @josesquiaga

Tras sus primeros meses como presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Jaime González ha topado ya con alguno de los elementos que distinguen la dirección de una entidad pública y de una empresa privada, el ámbito en el que hasta ahora había venido desarrollando su trabajo. De todos ellos, es la gestión de los tiempos la que en mayor medida le preocupa: por mucho que todas las partes implicadas estén de acuerdo a la hora de definir las debilidades del puerto y las acciones necesarias para atajarlas, no es sencillo confiar en que las soluciones lleguen en un plazo de tiempo determinado. La cuestión del ferrocarril, un asunto que considera de importancia vital para el futuro del puerto e Santander y del tejido productivo de Cantabria, sería el principal ejemplo de esa diferente visión de los tiempos y de la amenaza que supone. Sin una experiencia profesional directamente relacionada con lo portuario, Jaime González otorga la máxima relevancia a la gestión de las cadenas logísticas, precisamente el ámbito donde ha desarrollado su carrera. Encajar el puerto de Santander como uno de los eslabones de esas cadenas, es el objetivo.

P.- Lo habitual es que en un puesto como este hubiera una persona con un perfil político. Usted rompe con eso.
R.- Eso responde a una apuesta personal del consejero de Industria, Francisco Martín, totalmente respaldado por el presidente del Gobierno. Ambos entienden que el puerto tiene un componente institucional pero que, por encima de ello, y así lo definí yo también desde el primer momento, es una enorme fábrica de soluciones logísticas. En consonancia con eso, consideran que un político quizá no sea lo más adecuado, y buscan un profesional de un perfil determinado, que puede no tener una gran experiencia en lo estrictamente portuario, pero sí en la gestión de flujos de cadenas logísticas en diferentes ámbitos industriales. Entiendo que yo respondo a eso.

P.- En una entrevista que manteníamos con el consejero de Industria nos decía que, con su llegada a la presidencia de la APS, el puerto pasaba de ser entendido como un fin en sí mismo a convertirse en un medio al servicio de las empresas. ¿Se identifica con esa afirmación?
R.- Absolutamente. El puerto tiene que facilitar que el tránsito de cualquier producto sea del agrado y la satisfacción de quien paga por ese servicio: cargadores, fabricantes… Si hablamos de cadenas logísticas, tenemos que conseguir que quien contrata un servicio de transporte de origen a destino entienda que, por tiempo de tránsito, por calidad en el servicio y por coste, el puerto de Santander es el más adecuado para hacerlo. Somos un medio antes que un fin.

P.- ¿Cuál sería el principal objetivo que se marca para su gestión?
R.- Mi principal objetivo es facilitar que todo el tejido industrial que está alrededor del puerto gane en competitividad por el hecho de pasar por aquí. Que las empresas del entorno del puerto sean más competitivas. Cuando hablo de nuestro entorno estoy pensando tanto en nuestro ‘hinterland’ tradicional, Cantabria y Castilla, como en el ‘foreland’, esto es, el área de influencia de aquellos puertos con los que estamos conectados mediante líneas marítimas regulares. Ganar competitividad significa que ese tejido industrial sea capaz de posicionar su producto más lejos, o en mercados a los que hoy no pueden acceder por coste, pero que puedan hacerlo porque una empresa privada que opera desde el puerto de Santander se lo permite. Ese sería el principal objetivo. Ese sería el principal objetivo, pero es cierto que luego te das cuenta de que el puerto juega un papel muchísimo más amplio, que tiene un componente social e incluso cultural. No somos solo un ente industrial, por mucho que esa condición haya sido la que ha primado en mi nombramiento. Todo es mucho más complejo.

P.- Dentro de ese propósito de que las empresas ganen en competitividad pasando por Santander ¿en qué términos hay que entender la relación con otros puertos del norte de la península? ¿Siempre son competencia o hay algún espacio para diseñar ofertas complementarias?
R.- Mi experiencia profesional en la empresa privada me inclina a pensar que es más fácil lograr objetivos desde la asociación que desde el conflicto. Siempre he entendido al competidor como alguien que puede lograr conmigo una oportunidad, más que alguien con el que necesariamente haya que entrar en un conflicto que nos destroce a ambos. Aplicada esta idea a lo que me está preguntando, podíamos pensar que hay espacio para la complementariedad de los puertos, tal y como se da en el Mediterráneo o, a otra escala, en algunas zonas de Europa como el Báltico. ¿Qué es lo que sucede? Que al final esto no es un mercado privado, y reglas asociativas que pueden tener validez en ese ámbito aquí no funcionan, o lo hacen de una forma completamente distinta. Tal y como está concebido el sistema portuario, el marco en el que nos movemos los puertos del Cantábrico es de competencia: una mercancía que entra en la península con destino a, por ejemplo, Madrid, lo hace por Bilbao, Santander o Gijón en función de que los operadores logísticos entiendan que es más competitivo para su cliente hacerlo por un sitio o por otro.

P.- ¿Ahí no hay lugar para la especialización?
R.- Es complicado. Nosotros somos un puerto ro-ro, y como tal las inversiones van dirigidas a construir rampas, habilitar campas o definir un ‘lay-out’ muy orientado a esos tráficos. Bilbao está especializado en contenedores, Gijón ha acometido macroinversiones y dispone de instalaciones para competir con nosotros en graneles o en coches. Pero, en realidad, que un puerto gane o pierda un tráfico concreto depende no tanto de su especialización como de decisiones de la cadena logística: podemos ser el puerto ideal para determinada mercancía, pero si el transporte final entre el puerto y el destino es más competitivo desde Gijón, o desde Bilbao, y en muchas mercancías de bajo valor añadido basta con que lo sea en apenas un euro por tonelada, la perderíamos. Los factores que definen el grado de competitividad de un puerto son muchos, y no todos dependen de la propia instalación portuaria. Dicho esto, mi intención es intentar gestionar cadenas logísticas de origen a destino, de manera que podamos mostrar al operador privado que es más ventajoso utilizar el puerto de Santander.

P.- Entendido en su sentido más amplio, y desde el punto de vista de esas cadenas logísticas que menciona, ¿cuáles serían las principales fortalezas del puerto de Santander?
R.- Somos un puerto pequeño en términos relativos, pero precisamente por eso somos también un puerto muy flexible, accesible, tranquilo y muy predecible, no hay conflictos que puedan provocar retrasos imprevistos. El puerto además está muy bien conectado por carretera, sin peajes. Lamentablemente esa posición ventajosa que tenemos en la carretera la perdemos en el ferrocarril, donde sucede todo lo contrario. Ahí sabemos cuál puede ser la solución, pero el tiempo es un elemento principal que no juega a nuestro favor. Aquí es donde he encontrado más diferencias con lo que conozco del sector privado: la enorme dificultad de tramitar y llevar a efecto las decisiones que entendemos que son claves. Todo el proceso alcanza un grado de complejidad que no puedo comparar con lo que sucede en la empresa privada.

P.- Cuando se hablaba de pasajeros y AVE, siempre se mencionaban los diferentes tiempos de viaje entre las ciudades del Cantábrico y Madrid para describir los desequilibrios. Da la impresión de que hay una menor conciencia de este problema cuando nos referimos a las mercancías, quizá porque las referencias son menos claras.
R.- Tenemos enormes limitaciones en peso y longitud en nuestros accesos a la Meseta, aquí el tiempo de viaje no es tan importante. Cuando coinciden sobre la misma vía un tren de pasajeros y uno de mercancías, el primero tiene prioridad y el segundo tiene que dejar paso libre esperando en apartaderos, que son los que marcan la limitación de longitud: son apartaderos de 550 metros, lo que significa que los trenes que los utilizan pueden tener como máximo 450 metros. Si buscamos referencia, eso es la mitad, o menos, de la longitud que puede darse en otras zonas de España, y no digamos ya en Europa, donde a partir de Irún circulan trenes de 1.000 o 1.100 metros. Con una inversión de 19 millones, según las cifras que ha dado Fomento, podrían ampliarse los apartaderos para que puedan circular trenes de 608 metros, y con otra inversión más o menos equivalente, podríamos llegar a los 750 metros. No estamos hablando de cantidades inasumibles, ni mucho menos. Todo esto en lo que tiene que ver con la conexión vertical, en la conexión horizontal, hacia el País Vasco y el corredor del Ebro, simplemente hay que hablar de que no existe ferrocarril, porque no puedo dar por válido lo que tenemos con Feve.

P.- ¿El puerto puede conseguir los objetivos de crecimiento que ha presentado, a pesar de esas limitaciones?
R.- Ese crecimiento de entre el 20 y el 25% es un compromiso que asumo. El momento económico ofrece buenas perspectivas y confío en traer alguna actividad nueva al puerto, de esas que vienen para quedarse, pero el condicionante del ferrocarril es muy importante. Todo lo que podamos conseguir queda comprometido a que en algún momento tengamos una vía que ofrezca más surco, más frecuencia, más longitud de trenes y más capacidad de arrastre. El tren es imprescindible para el puerto y para las empresas de Cantabria.

P.- La mejora del ferrocarril a la meseta está sobre la mesa, pero de la conexión con el País Vasco ni siquiera se habla.
R.- Podemos pensar que es más complicado, pero más complicado ¿comparado con qué? ¿Es más complicado que la ‘y’ vasca? ¿Más complicado que la alta velocidad a Galicia? Podemos valorarlo de una forma objetiva y decir que, en efecto, hacer un tren de altas prestaciones para pasajeros y mercancías entre Santander y Bilbao tiene una dificultad cierta, como en su día la tuvo la autovía. Pero si lo comparamos con lo que ya se ha hecho en España, quizá las dificultades no son tantas. En distancia sería una infraestructura menor, son menos de 100 kilómetros, y tendría una transcendencia social, económica e industrial enorme no solo para Cantabria, sino para todo el corredor norte. Y luego, y esto es ya una impresión personal, no podemos obviar que a 100 kilómetros tenemos una de las zonas de mayor interés socioeconómico de Europa, y que no poner todos los medios para ligarnos a ella sería un error estratégico imperdonable.

P.- Quizá aquí tendríamos un ejemplo de esa tensión entre competencia y complementariedad de la que hablábamos al principio, porque la motivación del puerto de Bilbao para reclamar una infraestructura como esa no sería la misma que tendría Santander.
R.- Es verdad que uno puede entender que es más competitivo logrando que su rival en el mercado lo sea menos. Es una cuestión de planificación del Estado, en la que no estaríamos solos, iríamos de la mano de Asturias y Galicia, que también se beneficiarían de ese mejor acceso a Europa, el corredor del Ebro y el Meditarráneo. Además me parece perfectamente factible que el País Vasco se sume a esa reivindicación, porque podemos hacerles ver las oportunidades que les ofrece su condición de zona de paso, y que ahora no están aprovechando. Ahí tendríamos la otra cara del competidor, que es capaz de buscar una solución asociativa que permita generar oportunidades para todos.

P.- Ha mencionado hace un momento actividades que confía en poder traer al puerto en los próximos meses.
R.- Preferiría no dar demasiados detalles por ahora, y de nuevo tengo que remitirme a la cuestión de la competencia. Son actividades que no están hoy en el puerto, completamente diferenciadas de lo que hay, pero que también serían perfectamente realizables por cualquier otro puerto del frente cantábrico. Prefiero no correr el riesgo de que, por adelantarnos en el anuncio, perdamos esa oportunidad. Lo que sí puedo decir es que no son tráficos que vayamos a quitar a nadie, son mercancías que hoy van por carretera a través de Irún o Perpignan. Captando un 3% de lo que hoy se mueve por ahí saturaríamos la capacidad de esa nueva terminal con la que nos gustaría contar.

P.- ¿En qué momento está el proyecto de Santander Coated Solutions?
R.- Se ha empezado a construir la nave, lo que teniendo en cuenta los plazos y los hipotéticos retrasos, significa que en enero o febrero de 2017 se habrá iniciado la producción. Si me permite decirlo, el caso de Santander Coated Solutions es muy ilustrativo de alguna de las cuestiones de las que hemos estado hablando. Desde el puerto hemos diseñado, con pleno consenso de la iniciativa privada y del cargador, un sistema para que las bovinas puedan ser exportadas a todo el frente Atlántico de la UE, al Báltico, Escandinavia y Reino Unido. Con un elemento de carga que permitirá que las bovinas pasen de fábrica al barco rodando, no por levantamiento, lo que permite mayor eficiencia y menor coste, eliminando el transporte previo. Ofrecemos frecuencias y destinos que cubren las necesidades de la empresa yo diría que en un 80 o un 85%, y con un añadido por el que hemos peleado mucho: en el puerto de Brujas, con el que estamos muy bien conectados, las bovinas tendrán un transporte de ferrocarril en la misma terminal, que les permitirá llegar a 2.700 destinos de Alemania, Dinamarca y Escandinavia, con recepción directa en la fábrica del cliente. Sin intervención de terminales intermedias o transporte por carretera. Es un ejemplo casi perfecto de la gestión de cadenas logísticas de las que hemos hablado, y de cómo un puerto es más que un gestor de suelo y puede ofrecer a su cliente un servicio que le haga ser más competitivo y acceder a nuevos mercados.

P.- En ese ejemplo se pone también de manifiesto la especialización del puerto en el tráfico ro-ro. En el otro extremo tenemos los contenedores, donde contamos con un gran historial de fracasos.
R.- Se da la circunstancia de que yo protagonicé desde la empresa privada, y conjuntamente con Christian Manrique que era entonces presidente del puerto, el último intento que se hizo para lanzar una terminal de contenedores ‘deep sea’, esto es, interoceánica, en Santander. Llegamos casi hasta el final del proceso, para el que contamos con todo el apoyo del Gobierno, del tejido industrial de Cantabria y de una parte del tejido industrial castellano, que entendía que tener una opción alternativa a Bilbao era sano y recomendable. ¿Qué es lo que sucede? Que para tener una terminal de contenedores no hay que tener una serie de rampas, como en tráfico ro-ro, sino grúas e instalaciones específicas que requieren una inversión notable. Eso implica que haya que garantizar que se mueva un número de contenedores determinado todos los años, y para eso necesitas que las navieras te aseguren una frecuencia de escala, y no vale una a la semana, y te garanticen también que te van a llevar a puertos como Algeciras, Amberes, Rotterdam, Brujas, y que allí el contendor va a ser rápidamente reexpedido a su destino definitivo. Eso es muy difícil, existiendo la vinculación y la fidelización de las grandes navieras con Bilbao. Si soy completamente objetivo y desde un enfoque de Estado, creo que el tráfico interoceánico de contenedores va a concentrarse en cinco o seis puertos de la península ibérica, no más. Y hacer que no fuera así, y que estuviera más atomizado, no tendría demasiado sentido.

P.- Pero en las líneas estratégicas del puerto se incluye el objetivo de captar tráfico de contenedores.
R.- Es que sí creo que podemos lanzar un servicio de tráfico de contenedores intracomunitario, o en el ámbito con-ro, que combina tráfico ro-ro y contenedores. Ahí ya no dependemos de las empresas que están en Bilbao. Si en un momento dado llegamos a consolidar ese tráfico digamos de corta distancia, tendríamos que ver cuál sería el siguiente paso y si sería factible o no una terminal transoceánica. Pero soy más partidario de un enfoque realista, que pasaría por intentar primero consolidar lo que hay, para evitar que otros puertos puedan llevárselo.

P.- El puerto acaba de anunciar un programa de inversiones para los próximos años, que entiendo que es también un establecimiento de prioridades.
R.- Ahí prefiero ir a una velocidad menor de la que quizá pido en otros ámbitos, porque entiendo que no podemos permitirnos una equivocación. Tenemos en efecto ese programa de inversiones, pero todas ellas van a pasar un análisis de oportunidad y de los retornos que van a producir. He analizado las inversiones que se han hecho en otros puertos, tanto en Europa como en España, pero ciñéndonos solo a los de nuestro entorno y sin tener completado ese análisis, sí puedo decir que el puerto de Santander no ha gozado de la misma generosidad que han tenido otros, que han completado infraestructuras que todavía no se sabe muy bien qué uso va a dárselas. Solo por eso tendríamos que contemplar con buenos ojos que se consoliden las inversiones que están previstas pero, pese a ello, todas van a pasar por el filtro del análisis de rentabilidad, que va a ser el mismo que se realizaría en una empresa privada.

P.- ¿Está completamente descartado que se acometan rellenos, tal y como se vieron en alguna infografía en el pasado?
R.- No está previsto en ningún caso que haya un relleno. En ese mapa del que habla, hacía una planificación estratégica a muy largo plazo. Un relleno podría tener sentido si por cada metro cuadrado que rellenásemos tuviéramos garantizado, contractualmente garantizado, un puesto de trabajo. Y cuando digo un puesto de trabajo me refiero a un puesto de trabajo consolidado, en una actividad de cierto valor añadido, y un empleo en el que uno podría aspirar a jubilarse. Fíjese, aun así me cuesta pensar que estuviera justificado el relleno. Lo que sí contemplamos es la construcción vertical, en un silo o una instalación como la que existe en muchos puertos, que sin alcanzar demasiada altura, ni tener un gran impacto visual, incrementaría nuestra capacidad de almacenar y manipular coches de una forma importante, calculo que entre un 40 y un 50%. Volviendo a lo que me pregunta, y por una cuestión de visión estrictamente personal, sería dificilísimo que yo impulsara una iniciativa que pudiera implicar un relleno. Nunca se puede decir que es imposible, pero no lo veo.

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