Astander hace valer sus armas
El proyecto para instalar equipos anticontaminación en tres buques de Brittany Ferries, una transformación con una parte de reparación y mantenimiento, ha confirmado las fortalezas del astillero cántabro para competir en un mercado de márgenes ajustadísimos y que sufre las consecuencias de la caída del precio del petróleo, que ha cortado de raíz la demanda asociada a los servicios ‘offshore’. La flexibilidad y rapidez de respuesta, y la aportación de la industria auxiliar, han sido claves para acceder a los contratos y abren la posibilidad de pujar por trabajos similares en el futuro.
Texto de Jose Ramón Esquiaga @josesquiaga
En tiempo récord y cumpliendo escrupulosamente los plazos, Astander ha encadenado en los últimos meses tres trabajos para Brittany Ferries que han puesto de manifiesto alguna de las características que han permitido al astillero sobrevivir dentro de un sector despiadado y cambiante. A medio camino entre las transformaciones y la reparación –las dos líneas que componen la actividad de la empresa cántabra– los proyectos realizados para la naviera bretona tienen la virtud de abrir un nuevo mercado al que presentar ofertas, algo que es importante en cualquier sector pero que alcanza tintes decisivos en el caso de la industria naval, en el que la influencia de los ciclos llega a cotas máximas: aquellos barcos y trabajos que hoy son motor de la demanda mañana puede retirarse completamente del campo de juego, y hay que estar preparado para sustituirlos.
La tarea realizada en los tres barcos de Brittany Ferries –el ‘Normandie’, el ‘Cap Finisterre’ y el ‘Barfleur’– ha consistido en la instalación de un sistema anticontaminación para reducir las emisiones de óxido de azufre hasta los límites fijados por una normativa comunitaria que entró en vigor en enero. Muy lejanos en cuanto a escala y características técnicas, estos dispositivos cumplen la misma función que los catalizadores en los automóviles y, como estos, se instalan entre el motor y la zona de salida de los gases, el tubo de escape en el caso de los coches y las chimeneas en los buques. Conocidos por su término inglés, los scrubbers o torres de lavado se montan a razón de uno por cada motor, lo que en el caso de los instalados por Astander supone siete en cada ferrie, ya que estos barcos cuentan con cuatro propulsores principales y otros tres auxiliares para la generación eléctrica. Todos funcionan con fuel –un combustible muy barato pero también un gran generador de emisiones– y todos deben cumplir la normativa.
En total –y eso incluye no solo el trabajo de Astander– la naviera ha invertido cerca de 14 millones por buque, una cantidad que cubre tanto la instalación de los sistemas anticontaminación como trabajos de mantenimiento y mejora que se han realizado aprovechando la parada. Estos últimos entrarían dentro del campo de las reparaciones –como las que Astander u otro astillero puede hacer a cualquier otro tipo de barco– en tanto que la instalación propiamente dicha es una transformación en sentido estricto, por la dimensión y la exigencia técnica de los trabajos a realizar. Esta culmina en los diques del astillero cántabro, pero implica a muchos otros agentes.
Las torres de lavado instaladas en los barcos de Brittany Ferries fueron adquiridas al fabricante noruego Green Tech, en tanto que Brittany Ferries encargó el diseño de la nueva instalación al astillero STX, situado en St-Nazaire. En ese reparto de tareas al astillero cántabro le correspondía la prefabricación y montaje de estos sistemas. En la propia nota en la que explicaba la realización del proyecto, Brittany Ferries apuntaba alguno de los condicionantes a los que se enfrentaban las empresas encargadas de la obra: enorme complejidad técnica, agravada por la limitación de espacio disponible para ubicar una gran cantidad de sistemas, y la ineludible exigencia de sacar adelante el proyecto en un plazo de tiempo muy breve, y sin ningún margen para los incumplimientos. En su balance, la naviera también señalaba cuáles habían sido las claves para superar el reto que, en lo tocante a Astander, hay que buscar en la flexibilidad, la capacitación técnica y la experiencia en las transformaciones.
“Nunca habíamos hecho un trabajo como este, pero nuestra experiencia en transformaciones nos permitió presentar una oferta muy competitiva en precio y plazo”, apunta Juan Luis Sánchez para explicar la forma en que la trayectoria previa ha influido para entrar este nuevo mercado. Para hacerlo han tenido que competir con otros astilleros transformadores –los que hacen solo reparación no tienen capacidad para optar a esta obra– y hacer valer esa combinación de coste ajustado y capacidad para realizar los trabajos en un tiempo mínimo. En realidad Juan Luis Sánchez habla de precio-plazo, uniendo dos conceptos que considera que en un caso como este son imposibles de separar: “El tiempo que el barco está parado, lo mismo que el que emplea en desviarse de su ruta para llegar aquí, para el armador contabiliza como coste, y a partir de ese coste toma la decisión de optar por un sitio u otro”.
Plazos inflexibles
La importancia de los plazos, y lo inflexible de estos, es especialmente acusada en el caso de los ferries, y se pone de manifiesto en la forma en que se planificó la estancia de los barcos en los diques cántabros: antes de que entrara el primero, en octubre de 2014, ya se puso fecha para que el último de ellos recogiera pasaje en mayo de este año, recién terminada la instalación de los equipos anticontaminación. El encadenamiento de los trabajos se produjo con la precisión de un reloj suizo, de manera que al término de la instalación de los equipos en el primer barco –el ‘Normandie’– le siguió la entrada en dique del segundo, y así hasta que el último, el ‘Barfleur’, saliera del astillero para reincorporarse a cubrir su línea regular. En total, seis meses en los que la actividad de Astander ha estado centrada en el contrato con Brittany Ferries.
Salvado con éxito ese reto, queda por saber si estos trabajos van a servir como puerta de entrada para un mercado nuevo que, cuanto menos en el corto y medio plazo, puede ser una fuente de contratos para los astilleros europeos dedicados a la transformación. La ley que ha llevado a Brittany Ferries a invertir más de 40 millones para adecuar a la normativa a estos tres barcos es hoy de obligado cumplimiento para todos los buques que navegan en el área comprendida entre Brest y el Báltico, pero se espera que progresivamente se extienda a otras zonas. Aun con los condicionantes de coste que marca la distancia a las zonas donde operan los barcos, Juan Luis Sánchez considera que Astander esta capacitado para presentar ofertas competitivas para barcos que navegan en el Mediterráneo y tienen base en puertos españoles, lo que supondría un mercado potencial de considerables dimensiones cuando la normativa de emisiones llegue a esa zona.
Las claves competitivas no serían diferentes a las que se han hecho valer en el caso de los ferries, pero se contaría con la ventaja añadida de la experiencia de lo ya realizado.
En una actividad en la que no hay apenas lugar para la estandarización y en el que los clientes no pueden permitirse riesgos en cuanto al resultado y los plazos, uno de los principales activos de los astilleros es su reputación, y esta solo se consigue demostrando que ya se ha sido capaz de hacer aquello por lo que ahora se puja. Desde ese punto de vista, la instalación de las torres de lavado en los tres barcos de Brittany Ferries puede jugar un papel similar al que tuvo en 2005 la primera gran transformación realizada para el mercado offshore, la conversión de un cablero en un ‘trencher’ –buque encargado de abrir zanjas submarinas para el tenido de tuberías– que sirvió para abrir de par en par las puertas de un mercado que durante los siguientes años fue decisivo para la actividad de Astander.
Las transformaciones realizadas para las navieras que dan servicios vinculados a la extracción de petróleo –prospecciones en busca de yacimientos, perforación o abastecimiento a plataformas, lo que en conjunto compone lo que se conoce como offshore– proporcionaron a Astander los trabajos de más calado realizados en toda su historia, por encima incluso de los acometidos cuando el astillero construía buques nuevos. No es razonable pensar que la adecuación a la normativa de emisiones vaya a moverse en cotas siquiera comparables, pero sí que puede servir como alternativa ante la actual parálisis que sufre todo lo relacionado con la extracción de crudo como consecuencia de la caída del precio del petróleo.
El caso del mercado offshore ejemplifica perfectamente la influencia que los ciclos tienen en la industria naval, y la importancia de contar con una oferta diversificada que, en la medida de lo posible, evite que su influencia ponga en peligro la supervivencia del astillero. Astander llegó a facturar 20 millones de euros en 2007 solo por la transformación que dio como resultado el ‘Geowave Master’, un buque sísmico encargado de rastrear el fondo del mar en busca de nuevos yacimientos de petróleo. “Solo el mercado offshore puede pagar esos precios por una transformación, en cualquier otro ámbito es más lógico hacer un barco nuevo”, afirma el director del astillero cántabro. El precio del crudo se movía entonces en el entorno de los 90 dólares el barril, y en una senda ascendente que le llevaría hasta los 150 dólares al año siguiente. En ese contexto, el precio de los fletes –el dinero que cobra el armador del cliente que contrata los servicios de su barco– llegó a estar en los 350.000 dólares diarios. “Hoy los barcos están amarrados, el sector offshore no existe. Con el petróleo a 60 dólares nadie busca nuevos yacimientos o pone en explotación los que ya conoce. ¿Significa esto que no vamos a volver a hacer trabajos como aquellos? De ninguna manera. El precio del crudo volverá a subir y volverán a demandarse estos barcos, pero es verdad que eso no sucederá este año, ni el siguiente, y mientras tanto tenemos que tener alternativas”.
Este entorno, ya de por sí complicado, lo es más si tenemos en cuenta que los ciclos no son solo sectoriales y no se miden únicamente en años, sino que a lo largo de un mismo ejercicio se alternan periodos de gran actividad con otros en los que apenas hay trabajo. La clave para sobrevivir en un escenario tan cambiante, explica el director de Astander, es la flexibilidad, una cualidad en la que tiene tanto que ver la propia estructura del astillero como la aportación de la industria auxiliar. Astander cuenta con una plantilla de 94 trabajadores, pero durante los trabajos realizados en los barcos de Brittany Ferries llegaron a moverse por las instalaciones del astillero en torno a 500 trabajadores. “Cantabria cuenta con una industria naval con una alta capacitación técnica, y la misma fiabilidad y prestigio que podemos tener nosotros mismos. También la misma flexibilidad. Sin la aportación de esa industria auxiliar, Astander no estaría en condiciones de responder a lo que pide el mercado”.
Enorme competencia
La industria naval europea vive un momento marcado por la enorme competencia en la oferta y por una demanda en contracción debido a la caída del precio de los fletes. El resultado es una feroz batalla por conseguir contratos y el consecuente estrechamiento de los márgenes. “En la zona en la que estamos nosotros, entre Lisboa y Rotterdam, hay muchos astilleros y todos muy buenos. Con eso es con lo que competimos, y no es sencillo hacerlo”, admite el director de Astander, que en todo caso considera que las fortalezas del astillero cántabro permiten tener una visión razonablemente optimista del futuro: “En los años más duros hemos hecho un esfuerzo por adaptarnos, por mejorar la productividad… hoy tenemos una buena posición en el mercado, clientes fidelizados y una buena reputación gracias a los trabajos que hemos hecho”.
Astander se moverá este ejercicio en el entorno de los 30 millones de euros de facturación, algo por encima de las cifras de 2014 gracias a la aportación de los trabajos realizados para Brittany Ferries. En todo caso, las propias características del sector hacen poco relevante la comparación entre las cifras de negocio de un año u otro, dada la enorme dependencia que las mismas tienen de que se haga o no una transformación. Por la misma razón es muy aventurado hacer previsiones, incluso a partir de ese buen posicionamiento del que habla el director de Astander. “Los armadores programan sus paradas con una antelación mínima, unas pocas semanas en la mayor parte de los casos. A nosotros nos toca estar preparados para dar la mejor respuesta a lo que nos pidan. Ahí las previsiones no cuentan”.
