El puerto confirma su año récord

Década y media después de que establecieran su anterior máximo, los muelles de la dársena santanderina superaron en 2021 su registro histórico de tránsito de mercancías, en un ejercicio que culminó el proceso de transformación de tráficos que ha vivido el puerto en los últimos años. El de Santander era hasta ahora uno de los pocos puertos del Estado que no había conseguido todavía volver a las cifras anteriores a la crisis de 2008, un retraso que confirma las dificultades que ha tenido para recuperar la actividad perdida entonces, pero también un logro con una gran carga simbólica que se ha logrado a pesar del colapso sufrido por las redes logísticas internacionales y de los condicionantes que el Brexit ha puesto al transporte con el Reino Unido, origen y destino de buena parte de los tráficos.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Marzo 2022

Dos crisis y dieciséis años después, el puerto de Santander consiguió el pasado ejercicio superar su récord histórico de tráfico de mercancías, volviendo a una cota que, contemplada desde el abismo al que la recesión de 2008 empujó las cifras, pareció por momentos inalcanzable. El de Santander ha sido, de hecho, uno de los últimos puertos en volver a los niveles de tráficos anteriores a la crisis financiera dentro de un sistema portuario español que se movía muy por encima de los registros de entonces hasta que la pandemia interrumpió en 2020 el encadenamiento de récords de tráficos. La tardía incorporación a esa tendencia es indicativa de las dificultades que la dársena santanderina ha tenido para recuperar las toneladas perdidas con el vuelco económico que siguió a la gran recesión pero sobre todo, y a tenor de lo que muestra el detalle de las cifras, lo es del proceso de transformación que ha vivido el puerto en el tiempo pasado desde que fijara su anterior registro histórico. Es también significativo que el nuevo récord se haya logrado en un ejercicio marcado por el colapso de las redes logísticas internacionales, que ha sido también el primero en el que han estado vigentes los cambios regulatorios derivados el Brexit, y cuando el conjunto de puertos españoles está todavía un 5% por debajo del volumen de mercancías alcanzado en 2019.

Según los datos presentados por la Autoridad Portuaria de Santander en su balance del año –que difieren ligeramente de los que recoge en su página el Instituto Cántabro de Estadística (Icane)– durante el pasado año pasaron por los muelles de la capital de Cantabria 6.731.713 toneladas de mercancías (6.736.845 en la web del Icane), frente a las 6.636.688 que se movieron en 2005. Aunque lo cerca que están las cifras de uno y otro récord puedan llevar a pensar otra cosa, lo cierto es que hay pocas similitudes entre los tráficos que tenía la dársena santanderina cuando fijó su anterior registro y los que han propiciado el que se ha alcanzado ahora.

El volumen total de mercancías que pasaron por el puerto el año pasado fue un 15,4% superior a la de 2020, un ejercicio que en su primera mitad se vio muy afectado por el parón del comercio mundial motivado por la pandemia del Covid-19. Si la comparación se hace con el último año antes de la crisis sanitaria, la cifra de 2021 supera en un 2,74% a la registrada en 2019, y da continuidad al crecimiento sostenido que estaban experimentando los tráficos desde 2016. La forma en la que las diferentes categorías de mercancías han contribuido al nuevo máximo registro histórico, y también  la manera en que lo han hecho desde el anterior récord, da cuenta de la transformación del puerto santanderino desde entonces, y contribuye a explicar tanto el relativo desajuste con la evolución de las cifras del conjunto del sistema portuario español como el que el nuevo máximo se haya producido en un momento en el que la economía sigue sufriendo los efectos de la crisis sanitaria.

La mercancía que pasa por los puertos y con la que se elaboran las estadísticas de tráficos –de las que se excluye la pesca desembarcada y el avituallamiento, esto es, lo que los se embarca para abastecer a los buques en tránsito y a sus tripulaciones– se clasifica en tres grandes categorías: graneles sólidos, graneles líquidos y mercancía en general. Entre los primeros se cuentan el carbón, la chatarra o los cereales, todos ellos tráficos habituales en los muelles santanderinos. Mucho menos lo son los graneles líquidos –productos petrolíferos o químicos en general, por ejemplo–, que sí fueron relevantes en otros momentos de la historia del puerto pero que fueron dejando de serlo cuando Campsa cerró sus instalaciones en Santander, en la última década del pasado siglo. En el capítulo de mercancía general entraría todo lo demás, desde automóviles a bobinas de papel, pasando por contenedores o cualquier producto susceptible de ser transportado por vía marítima. Además de sus efectos clasificatorios, la principal diferencia entre unas y otras categorías de mercancías son los medios que requieren para su manipulación, depósito y carga y descarga y, derivado de todo ello, el valor añadido que generan para el puerto, mayor en principio en el caso de la mercancía general, y más escaso en los graneles.

De esas tres categorías, es en la tercera –la mercancía general– donde hay que buscar los principales cambios experimentados en los tráficos de Santander a lo largo de la última década y media, desde que en 2005 quedara fijado el anterior máximo registro histórico del puerto. En las cifras de aquel año –como en las de hoy– los graneles sólidos sumaron el mayor número de toneladas al total de mercancías portuarias, pero si entonces suponían casi el 80% del total, el año pasado fueron el 52%. La evolución de la mercancía general ha sido prácticamente la misma, pero en sentido contrario: de ser el 18,3% del tráfico del puerto de Santander en 2005 ha pasado a suponer el 44,39% durante el último ejercicio.

En su comentario a los datos de 2020, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Francisco Martín, destacaba precisamente el profundo cambio en la estructura de tráficos del puerto como uno de los principales factores a la hora de valorar el nuevo récord: “Hemos sabido reconvertir el hundimiento de mercancías como el carbón o el cemento, fundamentales para nosotros en 2005, en un espectacular incremento de la mercancía general”. El camino recorrido se dibuja con toda claridad atendiendo a las cifras: los algo más de tres millones y medio de toneladas de graneles sólidos que pasaron por los muelles santanderinos en 2021 – melazas y otros productos petrolíferos, sobre todo– son un millón y medio menos que los que lo hicieron en 2005. Esta pérdida es la que se ha compensado con un incremento equivalente –algo por encima, en realidad– de la mercancía general.

Aunque los automóviles siguen llenando las campas portuarias y –por ello y por la buena valoración que Santander consigue de los fabricantes– continúan teniendo una condición señera entre los tráficos del puerto, no es en ellos donde hay que buscar el motor que ha impulsado el crecimiento de las cifras en los últimos años. Esa condición le corresponde a la mercancía que se transporta en elementos rodantes, en remolques de camión o plataformas estandarizas. Es este, como el de los automóviles, un tráfico ro-ro –esto es, que se embarca y desembarca rodando– y ahí sí que puede buscarse un elemento diferenciador, una ventaja competitiva y una cierta especialización de la oferta de la dársena santanderina.

El tráfico ro-ro aportó 2,43 millones de toneladas a las cifras del puerto del pasado año –el 36% del total y el 81% del capítulo de mercancía general– , lo que supone un incremento del 12,91% en relación con el dato de 2020 y de un 11,% si la referencia es 2019, el último año antes de la pandemia. Más significativa es, en todo caso, la comparación con el año 2016, cuando el tráfico ro-ro sumaba 1,411 millones de toneladas al movimiento de mercancías del puerto. Entre ese año y el pasado, la cifra ha crecido un 72,21%, confirmando a este categoría como una de los principales pilares sobre los que se ha asentado el incremento del movimiento de mercancías portuarias y, en último término, la superación del récord marcado hace casi dos décadas. Para conseguirlo ha sido clave la creciente vinculación entre el puerto y navieras como Hoëgh Autoliners, Wallenius, K Line y, sobre todo, CLdN, que opera en Santander desde 2016. El cada vez mayor número de escalas y destinos de los barcos de estos armadores ha sido decisivo para impulsar las cifras.

Los automóviles, en cambio, han sido una de las mercancías que no ha sido capaz de recuperar las cifras prepandemia y que, incluso antes de eso, mantenían un leve pero continuado descenso desde el máximo marcado en 2017. Aquel año pasaron por las campas portuarias algo más de 492.000 automóviles, por los 458.000 que lo hicieron en 2019, antes de la crisis sanitaria. El año del confinamiento y el estado de alarma esa cifra descendió un 29,69%, y otro  14,98% lo hizó el pasado ejercicio, cuando los problemas de abastecimiento de ‘chips’ afectaron a la producción de las plantas automovilísticas que utilizan el puerto de Santander como plataforma para entrar o salir de España.

Con una aportación mucho más modesta en toneladas, pero con un relevancia que va más allá de las cifras, los contenedores continúan siendo fuente de alguno de los mejores datos en el balance del movimiento de mercancías del puerto. Por encima de su aportación en toneladas –427.162, poco más del 6% del total– el de contenedores es un tráfico que abre el abanico de servicios que la dársena santanderina puede prestar a las empresas de su entorno, acercando el transporte marítimo a clientes que hasta ahora tenían que utilizar otros puertos, con la mejora en los costes y eficiencia de las cadenas logísticas que ello pueda suponerles. Es, además, una mercancía que en la historia del puerto de Santander ha sido fuente más de decepciones que de éxitos, lo que dota a las buenas cifras de los últimos años de una nada desdeñable carga simbólica. Porque el número de contenedores de paso por los muelles santanderinos lleva encadenando récords desde 2018, hasta sumar 37.760 el pasado año, un 44% más que el anterior o –por buscar una referencia más significativa– treinta veces más que los que lo hicieron en 2016, antes de que la llegada de CLdN diera una nueva oportunidad a un tráfico que tradicionalmente venía resistiéndosele al puerto de Santander.