Más tareas para Maflow

La planta cántabra invierte más de dos millones de euros en una nueva línea de producción que le permitirá asumir la fabricación de los rácores con los que elabora conductos de climatización para automóviles, asumiendo así una fase del proceso que hasta ahora se realizaba en la planta que el grupo tiene en Polonia. La entrada en funcionamiento de la nueva línea, que trabaja ya en pruebas, está vinculada al comienzo de la producción de los nuevos Nissan Qashqai y Renault Austral en Sunderland y Palencia, respectivamente, algo inicialmente previsto para el pasado verano pero que la crisis de semiconductores obligó a posponer hasta el próximo mes de junio. Las dificultades por las que pasa el sector de la automoción han afectado a la planta cántabra, que vio caer su facturación cerca de un 30% el pasado año y mantiene todavía un ERTE de reducción de jornada, aunque las cifras de actividad de este año empiezan a acercarse a las que se registraban en la primera mitad de 2021.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Abril 2022

No es una decisión que pueda enmarcarse en el marco de la estrategia de reindustrialización que promueve la UE, ni una actuación que haya que vincular con las consecuencias de la crisis sanitaria, aunque estas han tenido una incidencia en sus plazos y los objetivos que se persiguen con la actuación no son, en términos estratégicos, muy diferentes a los que persiguen las políticas económicas europeas para el escenario post-covid. La puesta en marcha de una nueva línea de producción en la planta cántabra del grupo Maflow supone asumir con medios propios una tarea que realizaba la fábrica que esta multinacional tiene en Polonia –precisamente donde el grupo tiene su sede–, lo que implica ganar autonomía y reducir la dependencia de las cadenas logísticas y de proveedores que trabajan a miles de kilómetros de distancia, aunque en este caso lo hagan en otro país de la UE. Sin ninguna vinculación en origen con la crisis sanitaria, la decisión de fabricar los rácores de aluminio con los que elabora los conductos de climatización para automóviles se ha visto afectada por la pandemia en lo relativo a los plazos de ejecución, y ello a causa del frenazo que la crisis de suministro de ‘chips’ ha tenido en las fábricas de coches a las que suministra, en un efecto dominó que ilustra perfectamente la complejidad y mutua dependencia que caracterizan a los eslabones de la cadena de suministro del sector en el que opera la empresa cántabra.

Maflow Spain Automotive, razón social de la filial española del grupo polaco Boryszew, tiene como línea principal de negocio la fabricación de conductos de climatización para automoción, la misma en la que hunde sus raíces la planta, que en su día fue de Manuli Auto Ibérica. Este componente se fabrica con una combinación de piezas de aluminio y caucho, a las que se da forma de acuerdo a los requerimientos de cada modelo de automóvil. Hasta ahora, y desde los orígenes de la fábrica, Maflow adquiría externamente los rácores –la parte metálica del conjunto– con los que alimenta el resto de la cadena que elabora el producto final, con el que en su condición de proveedor TIER-1 surte directamente a las plantas de ensamblaje de automóviles que son sus clientes. De hecho, así sigue haciéndolo en la actualidad para todos los proyectos que tiene activos, aunque la nueva línea fabrica ya los primeros rácores en prueba. La puesta en marcha efectiva está vinculada, a su vez, con el comienzo de la fabricación de los modelos en los que se instalarán los primeros conductos de climatización fabricados íntegramente en Guarnizo, algo que está previsto suceda el próximo mes de junio.

Maflow ha invertido 2,3 millones de euros en la línea de fabricación de rácores, una cantidad en la que no está incluida la nueva nave que se ha alquilado para acogerla. Es una inversión vinculada directamente con un proyecto concreto: los nuevos Nissan Qashqai y Renault Austral –sustituto del Kadjar–, que comparten plataforma y que se fabricarán, respectivamente, en las plantas que esas marcas tienen en Palencia y Sunderland, en el Reino Unido. El comienzo de la producción de estos modelos estaba previsto para junio del pasado año, pero se retrasó a causa de la crisis de abastecimiento de semiconductores que sufren las plantas europeas de automóviles, lo que ha supuesto el consiguiente transtorno para los planes de Maflow, que planificó su inversión de acuerdo a las fechas previstas inicialmente. En tanto llega ese momento, la planta de Guarnizo está poniendo a punto la nueva línea fabricando rácores con destino a la planta polaca del grupo, en lo que supone dar una vuelta completa a la forma habitual de trabajar.

La planta cántabra de Maflow fabrica actualmente conductos de climatización para cuatro plataformas –la estructura común a varios modelos de automóvil–, de fabricantes como Volkswagen y el grupo Stellantis. Eso supone que el producto que sale de la factoría de Guarnizo puede encontrarse bajo los capós de varios modelos de las marcas Skoda, Seat, Peugeot, Citroën y Opel, además de la propia Volkswagen. Esos conductos de climatización, a diferencia de lo que sucederá con los que se hagan con destino a Nissan-Renault, siguen fabricándose de acuerdo al mismo modelo que históricamente ha seguido Maflow Spain: adquiriendo los rácores y completando el proceso en Cantabria.

Marcos Díaz, director de la planta española de Maflow, admite que la adjudicación del proyecto de las nuevas plataformas se podría haber conseguido también sin necesidad de habilitar la nueva línea de fabricación de rácores, pero que con ello se consigue una rentabilidad mayor, se da un paso más en la condición de referencia que tiene la fábrica cántabra dentro del grupo Boryszew y se avanza en una estrategia que puede tener un amplio recorrido en el futuro: “Fabricaremos los rácores para alimentar a nuestra línea de fabricación, y solo para los proyectos de Nissan y Renault, ahora mismo no tenemos capacidad para más, pero la idea a más largo plazo es seguir avanzando en esa idea”. Para ello, explica el director de Maflow, habría que acometer una inversión similar a la ahora realizada, e igualmente habilitar un nuevo espacio por cuanto la nave ahora utilizada está ya al completo. Son circunstancias, admite, que dificultan hacer previsiones, pero que de ninguna manera suponen obstáculos insalvables.

La cuestión de las previsiones, y la dificultad para adelantar cualquier escenario económico en el contexto actual, ha quedado patente con lo sucedido desde la irrupción de la crisis sanitaria y, particularmente en lo que toca al sector del automóvil, con lo acontecido a lo largo de la segunda mitad del último año. Tras el parón provocado por el confinamiento de la primavera de 2020, Maflow recuperó rápidamente el terreno perdido para situarse, llegado el mes de mayo de 2021, en cifras de producción que se movían en cotas récord dentro del histórico de la empresa. “Entonces llegó la crisis se suministro de semiconductores y las cadenas de montaje de los fabricantes pararon, y con ellas nosotros”, explica Marcos Díaz, que ilustra con datos los efectos que ello provocó en la actividad de la planta de Guarnizo: “Pasamos de trabajar en tres turnos, 24 horas por seis o siete días a la semana, a hacerlo cuatro días, en dos turnos de seis horas, ni siquiera las ocho. Y de un día para otro, no fue gradual”.

La escasez de ‘chips’ y su efecto sobre la fabricación de automóviles se trasladó a los proveedores provocando, en el caso de Maflow, una caída del 28% en la facturación en el acumulado del año. Los efectos sobre la actividad de la fábrica cántabra, explica Marcos Díaz, fueron superiores a los sufridos por la planta polaca del grupo, que trabajó en niveles cercanos a la normalidad: “Las plantas españolas fabrican sobre todo coches de gama media y baja, y los pocos semiconductores se destinaban a los vehículos de alta gama que se hacen en plantas alemanas, que es a las que vende Polonia. Por eso ellos han sufrido las consecuencias de esa crisis en mucha menor medida que nosotros”.  Lo cierto es que los efectos del parón en la fabricación de automóviles fueron también para Maflow Spain menores de lo que podrían haber llegado a ser en otros momentos, al beneficiarse de la estrategia de diversificación emprendida hace casi una década, cuando a la fabricación de los conductos de climatización sumó la de líquidos anticongelantes. Aunque este es un producto destinado casi en su totalidad a automoción,  no tiene una vinculación directa con el mercado del vehículo nuevo, por lo que ha estado a salvo de la crisis de los ‘chips’. A ello hay que sumar que ese proceso de diversificación que se inició en 2013 con la puesta en marcha de la línea de anticongelantes –de la marca polaca Borygo, pero también fabricados con la enseña del cliente– no se quedó ahí, extendiéndose tanto mediante ampliación de las gamas como, más recientemente, con una nueva categoría de producto, la fabricación mediante impresión en 3D.

La facturación de Maflow Spain se reparte actualmente en proporciones del 80 y el 20% entre la climatización y los líquidos, con una aportación de la fabricación aditiva –la impresión 3D– que no es significativa por la cuantía de lo que aporta en ventas pero sí en términos estratégicos y de ahorro. La búsqueda de diversificación ha tenido también efectos dentro de cada una de las categorías, al añadir a la tradicional fabricación de los componentes de climatización para automóviles los conductos que, para ese mismo fin, se utilizan en refrigeración móvil, por ejemplo los que van en los dispositivos montados sobre el techo de los vehículos isotérmicos. En el caso de los líquidos, la gama se ha ido ampliando e incluye ahora refrigerantes para uso en maquinaria industrial, una línea que a diferencia de la destinada a automoción –más madura y con niveles de producción estables– está creciendo de forma notable al calor de la demanda que llega del sector energético. El área de fabricación de líquidos incorporó también la elaboración de hidroalcoholes con motivo de la crisis sanitaria, y es un producto que sigue en el catálogo aunque ha perdido protagonismo. La ultima categoría de producto en sumarse a la gama, en un proceso en el que todavía se trabaja, es la de los líquidos cosméticos, destinados a limpieza de tapicerías, por ejemplo.

Aunque todavía lejos de las cifras con las que arrancó el año pasado –Marcos Díaz calcula que la producción está hoy un 20% por debajo del dato de entonces– la actividad de Maflow ha venido recuperándose en los últimos meses, en un proceso que debería verse impulsado por el nuevo proyecto de Nissan-Renault a partir del verano, pero que también se enfrenta a las incertidumbres provocadas por la crisis de Ucrania. Curiosamente, apunta el director de Maflow, los efectos de esta están siendo menores en España que en las plantas de automóviles del resto de Europa, dando la vuelta a lo que sucedió el año pasado con los ‘chips’. “No sabría explicar por qué está sucediendo esto, pero por el momento está siendo así”.