La factoría de San Felices de Buelna recupera la actividad de montaje de frenos, que perdió cuando era propiedad de Bosch y que luchaba por retomar desde que la fábrica cambio de manos en 2012. Con la nueva línea, que se instalará a lo largo de este año y que debería estar en disposición de entregar las primeras piezas a comienzos de 2018, la planta vuelve a fabricar un producto terminado, de mayor valor añadido y que servirá directamente a los grandes fabricantes.
Texto de Jose Ramón Esquiaga @josesquiaga
Era un objetivo que se perseguía desde que la planta cambiase por última vez de propietario, en el verano de 2012, y llega en un momento especialmente importante para la fábrica. La recuperación de la actividad de montaje de frenos por parte de Chassis Brakes International Spain, la que fue anteriormente Bosch Sistemas de Frenado, supone retomar una labor de mayor valor añadido y que da como resultado un producto que puede servirse directamente al fabricante. Además despeja incertidumbres, por lo que tiene de refuerzo de la posición de la fábrica dentro del grupo al que pertenece, y da más alternativas de producción en un momento en el que los pedidos daban síntomas de agotamiento debido a los ciclos habituales en el mercado del automóvil, que hacen que se noten ahora las consecuencias de la escasa labor comercial realizada por Bosch en el periodo inmediatamente anterior a desprenderse de su división de frenos.
El reparto de tareas entre las plantas de Chassis Brakes International respondía a una estructura decidida en su día por Bosch, y que supuso que la planta de San Felices dejase de montar el freno completo, la pieza que posteriormente se instalaba en el coche, para centrarse en labores de mecanizado y tratamiento superficial de las piezas. Estas salían posteriormente a otra de las plantas del grupo, en Francia, en las que se centralizaba el proceso final de montaje y desde las que se servía al fabricante de automóviles. Con aquella decisión, formalizada en el año 2004, Bosch buscaba la máxima especialización de las plantas, y acercar el producto final a las fábricas francesas del grupo PSA –Peugeot-Citroën– que eran el principal destino de su producción. Este objetivo encajaba mal en la estrategia del nuevo propietario, que era partidario de que todo el proceso de fabricación se concentrase bajo el mismo techo, evitando de esta manera que las piezas viajaran entre las distintas plantas, unos desplazamientos que no añaden valor al producto y que suponen un coste imposible de repercutir al cliente.
El freno terminado, tal y como salía de la fábrica hasta que se externalizó la labor de montaje, que ahora se recupera.
Recuperar el montaje supone resolver esa tensión industrial, y hacerlo en el mejor de los sentidos, garantizando el futuro de la planta a medio y largo plazo. En lo inmediato, sin embargo, la nueva línea no tendrá una repercusión directa en términos de empleo, lo que se explica tanto por el tiempo necesario para su puesta en marcha como por la caída de producción de los últimos años. Que Bosch relajara su actividad comercial cuando estaba a punto de vender la planta ha supuesto que no entraran nuevos proyectos para sustituir a los ya contratados, lo que supuso un problema no tanto en aquel momento como en los años posteriores, y que todavía repercutirá en la actividad de la planta cuanto menos hasta 2018.
Ciclos largos
Cuando los fabricantes de automóviles plantean sacar al mercado una nueva plataforma –la base común que compartirán varios modelos– piden ofertas a sus proveedores para los diferentes componentes. Quien se hace con los encargos asume la responsabilidad de fabricar esas piezas mientras haya modelos que utilicen esa plataforma, un plazo que comienza tiempo después de hacerse con el contrato –los fabricantes sacan los proyectos un par de años antes de que la plataforma llegue al mercado– y que puede prolongarse más allá de una década. Eso significa que las consecuencias de los proyectos que no se ganaron en los años 2012 o 2013 se están viviendo ahora.
Ante esa situación, la fábrica cántabra de Chassis Brakes ya había venido buscando alternativas para dar carga de trabajo a la factoría, sobre todo a sus departamentos de ingeniería, los más afectados cuando no entran nuevos encargos. En 2014 comenzó a diseñar los utillajes de fabricación que luego utilizarían otras fábricas del grupo, haciendo para otros una labor que siempre había asumido de puertas para adentro. Aunque con una repercusión limitada en términos de facturación –las previsiones apuntan a que los utillajes aporten entre 5 y 7 millones de euros a una planta que facturó el año pasado algo más de 65 millones– la fabricación de utillajes supuso un espaldarazo a la labor de la fábrica, dio trabajo al departamento responsable de aportar el mayor valor añadido y ofreció alternativas de producción a la planta. En esencia son los mismos frutos que, a una escala mayor, rendirá ahora la fabricación del freno terminado.
Trabajar directamente para el fabricante da además más posibilidades a San Felices para aprovechar el tirón que supone la pujante industria automovilística española. Hasta ahora la fábrica exportaba el 100% de su producción, debido a que el destino de las piezas siempre era otra planta del grupo fuera de España, que era quien surtía al fabricante. Eso anulaba las ventajas que en términos de coste tiene la proximidad geográfica a las plantas españolas de montaje, algo que quedará corregido a partir de la entrada en funcionamiento de la nueva línea.
El hecho de que la filial española tenga como destinatarios únicos a otras plantas del grupo hace que los 65 millones de euros que factura la planta cántabra procedan de la exportación, y también que no exista contacto directo con el cliente final. Es una circunstancia que responde a una de esas reestructuraciones industriales decididas en su día por la cabecera del grupo –en este caso en 2004 por Bosch– de acuerdo a una estrategia que pudo valer en aquel momento y para aquel propietario pero que puede verse cuestionadas hoy por la nueva dirección. Hasta aquel año, en San Felices se mecanizaba y se hacía el tratamiento superficial a las piezas –las mismas tareas que se realizan hoy en día– pero también se montaba, de manera que lo que salía de planta era el freno que posteriormente se instalaba en el coche. Bosch prefirió centralizar ese último paso en su planta francesa, que a cambio cedió todo el mecanizado a San Felices, tanto por una voluntad de especialización de la fabricación entre sus diferentes centros como por acercar el producto final a las plantas de PSA que por entonces eran sus principales clientes. Cuando adquirió el conjunto de las plantas de frenos de Bosch, Chassis Brakes heredó esta distribución de tareas, que no encajaba del todo ni con su filosofía industrial ni con la propia lógica del mercado de componentes de automoción: “Chassis Brakes es más partidario de tener todos los procesos bajo el mismo techo”, explica Antonio Monteiro, que apunta una de las claves de fabricación de piezas de frenado para explicar la incidencia de la geografía en la competitividad: “Aquí hacemos un ‘comodity’, un componente en el que el margen no te lo da la tecnología, sino el coste al que eres capaz de fabricar. Eso significa que los viajes que hacen las piezas entre plantas suponen un gasto que no aporta nada de valor a lo que haces, que no puedes repercutir al cliente y que en consecuencia hace que seas menos rentable”.
